SAN FRANCISCO (KL) – Phi cảng, hải cảng, các xa lộ và hỏa xa tại tiểu bang Cali hiện tấp nập, còn tấp nập hơn nữa, dùng để lưu thông hàng hóa mậu dịch xuyên qua tiểu bang này đi tới các nơi trên thế giới hay vào các tiểu bang khác tại Hoa kỳ, theo như tin của viện PPIC (Public Policy Institute of California) vừa mới đưa ra – Viện PPIC là một viện hoạt động vô vụ lợi của tiểu bang Cali.
Một phần năm hàng hóa mậu dịch quốc tế hiện nay đang lưu thông xuyên qua các phi cảng quốc tế của Los Angeles và San Francisco và các hải cảng của Los Angeles, Long Beach, Oakland và Port Hueneme.
Ngoài ra số hàng hóa mậu dịch còn gia tăng đáng kể trong 15 năm và 20 năm tới, nếu như hạ tầng cớ cấu của tiểu bang Cali có thể thích ứng với việc gia tăng này.
Theo bản tường trình về khẩu lộ (Gateways) của tiểu bang Cali: bản Khuynh hướng và Đề Xuất cho biết, lưu lượng hàng hóa mậu dịch hai chiều qua tiểu bang này tính theo trọng lượng sẽ tăng gấp ba vào năm 2020.
Bởi vì hàng hóa lưu thông đều không xuất phát từ tiểu bang này cũng như không gửi cho tiểu bang này, cuộc nghiên cứu đã đưa ra thắc mắc: Có phải tiểu bang Cali là một trung tâm phân phối quốc tế chịu trách nhiệm cho quốc gia Hoa kỳ hay không "
Giáo sư Haveman cho biết : “Hàng họ lưu thông qua tiểu bang tạo ra các việc làm, các lợi nhuận kinh doanh và tiền thuế, nhưng sự lưu thông này cũng đẻ ra chi phí cho hạ tầng cơ cấu vì bị nghẽn, bị ô nhiễm và hư hao.”
Một phần năm hàng hóa mậu dịch quốc tế hiện nay đang lưu thông xuyên qua các phi cảng quốc tế của Los Angeles và San Francisco và các hải cảng của Los Angeles, Long Beach, Oakland và Port Hueneme.
Ngoài ra số hàng hóa mậu dịch còn gia tăng đáng kể trong 15 năm và 20 năm tới, nếu như hạ tầng cớ cấu của tiểu bang Cali có thể thích ứng với việc gia tăng này.
Theo bản tường trình về khẩu lộ (Gateways) của tiểu bang Cali: bản Khuynh hướng và Đề Xuất cho biết, lưu lượng hàng hóa mậu dịch hai chiều qua tiểu bang này tính theo trọng lượng sẽ tăng gấp ba vào năm 2020.
Cũng trong khoảng thời gian này, trị giá hàng xuất khẩu tính theo Mỹ kim gửi qua tiểu bang này sẽ tăng 148%, trong khi đó trị giá hàng hóa nhập khẩu sẽ tăng 81%.
Việc tăng tiến theo dự đoán này không được chắc chắn lắm , dầu sao nó cũng cho biết để quyết định.
Thực tế bản tường trình này đã cho biết, việc này hình như không xẩy ra “ngoại trừ có thêm tài nguyên để bỏ hẳn vào việc cho bành trướng hạ tầng cơ cấu mậu dịch và điều hành cơ cấu này hiện nay cho có hiệu quả hơn nữa.
Việc dự đoán này đã căn cứ vào sự gia tăng dân số, việc đầu tư, tổng sản sản lượng nội địa Hoa kỳ cùng với các yếu tố kinh tế và nhân khẩu học, chứ không dựa vào việc điều động hữu hiệu các cửa khẩu và xa lộ lưu thông của Cali, theo như nhà đồng viện Jon Haveman của PPIC đã cho biết, người đang cộng tác nghiên cứu đề xuất này với giáo sư kinh tế David Hummels của đại học Purdue University, Indiana.
Nhà đồng viện naỳ cho biết: “Không có khả năng khá hơn, hạ tầng cơ cấu của tiểu bang Cali không có thể cáng đáng nổi nhu cầu gia tăng này.”
Theo thực tế, cuộc nghiên cứu này thấy khả năng này, nhất là các phi cảng đã không theo kịp nhu cầu hiện nay, còn làm cho các người gửi hàng hóa tránh dùng các khẩu lộ của tiểu bang Cali: Trong khoảng năm 1995 và năm 2002, việc chia sẻ hàng hóa mậu dịch cho toàn Hoa kỳ do các phi cảng Los Angeles (LAX) và San Francisco (SFO) cáng đáng đã giảm hẳn xuống từ 38% còn 21%.
Theo như cuộc nghiên cứu này, hàng hóa mậu dịch đã giảm phân nửa vì những nhà gửi hàng hóa chọn các khẩu lộ khác của Hoa kỳ để tránh hàng hóa của họ bị nằm kẹt tại các phi cảng của Cali.
Bởi vì hàng hóa lưu thông đều không xuất phát từ tiểu bang này cũng như không gửi cho tiểu bang này, cuộc nghiên cứu đã đưa ra thắc mắc: Có phải tiểu bang Cali là một trung tâm phân phối quốc tế chịu trách nhiệm cho quốc gia Hoa kỳ hay không "
Giáo sư Haveman cho biết : “Hàng họ lưu thông qua tiểu bang tạo ra các việc làm, các lợi nhuận kinh doanh và tiền thuế, nhưng sự lưu thông này cũng đẻ ra chi phí cho hạ tầng cơ cấu vì bị nghẽn, bị ô nhiễm và hư hao.”
“Đây là một việc thử thách đối với các nhà lập chính sách của tiểu bang để cân nhắc cái lợi và cái hại như có nên đầu tư để tự duy trì như là một khẩu lộ toàn cầu quan trọng hay là để việc chuyên chở hàng hóa qua Cali tìm nơi khác.”
Việc phân tích này đưa ra một số chính sách có thể lựa chọn để tăng thu nhập cho việc đầu tư vào hạ tầng cơ cấu như sự góp phần của tiểu bang vào ngân khoản tài trợ của liên bang và đặt ra các lệ phí cho người xử dụng hay lệ phí phải đóng cho các phi cảng và hải cảng.
Cuộc nghiên cứu cũng quan tâm tới các vấn đề mới xẩy ra và đang xẩy ra ảnh hưởng tới việc mậu dịch của tiểu bang và toàn quốc Hoa kỳ do hậu quả của việc đóng cửa các hải khẩu tại duyên hải phía Tây của Hoa kỳ. Việc này đã ảnh hưởng dài nhiều tháng sau khi đóng cửa, làm cho mức lưu thông hàng hóa thấp hơn theo như so sánh với bất cứ năm năm nào trước đây.
Ngoài ra hàng nhập khẩu từ Á châu nằm đều trong khoảng 77% và 78% tổng số hàng họ tại Hoa kỳ từ năm 1998 tới năm 2001 đã bị sụt hẳn xuống 74% vào sáu tháng đầu của năm 2003.
Giáo sư Have man cho biết: “Nếu như các vấn đề như chỉ kẹt cửa khẩu có thể làm chậm hoạt động sản xuất toàn thể thế giới, việc đóng cửa khẩu quan trọng năm 2002 cho thấy ảnh hưởng này đang kéo dài.”
An ninh nội chính (Homeland Security) hình như cũng ảnh hưởng tới việc mậu dịch của Cali và toàn thể Hoa kỳ. Biện pháp chính của liên bang là sáng kiến An ninh Đóng thùng, đòi hỏi các hàng hóa chuyên chở phải được kiểm ngay tại các cửa khẩu của các nước ngoài, làm cho việc gửi hàng họ bị chậm trễ khó tiên đoán và thời điểm nhận hàng không rõ rệt tại các cửa khẩu của Hoa kỳ.
Ngược lại, sáng kiến như Quan hệ Đối tác Mậu dịch Hải quan Chống Khủng Bố (C-TPAT : Custom-Trade Partnership Against Terrorism) khiến cho các nhà gửi hàng và các nhà chuyên chở phải lập các chương trình an ninh cho các chuyến hàng thông quan tạo ra ảnh hưởng ngược lại (được chuyển đi nhanh hơn).
Việc phần tích trong bản tường trình cuối cùng vẫn chưa rõ rệt như làm thế nào có đường lối sẽ không ảnh hưởng tới việc mậu dịch của riêng Cali và Hoa kỳ hay cho toàn thể thế giới.
Gửi ý kiến của bạn
