...các hải cảng miền Tây của nước Mỹ mất dần vai trò trọng yếu,...
Sau chín tháng tranh chấp nghiệp đoàn, các hải cảng miền Tây Hoa Kỳ đang hy vọng phục hồi và sẽ đóng góp cho luồng vận chuyển hàng hóa từ Á Châu qua Bắc Mỹ. Nhưng một sự chuyển dịch khác đã lặng lẽ xảy ra khiến các hải cảng miền Tây của nước Mỹ mất dần vai trò trọng yếu, và điều ấy sẽ ảnh hưởng đến việc buôn bán qua Thái Bình dương. Diễn đàn Kinh tế tìm hiểu chuyện ấy qua phần trao đổi cùng chuyên gia kinh tế Nguyễn-Xuân Nghĩa do Việt Long thực hiện.
Việt Long: Xin kính chào ông Nguyễn-Xuân Nghĩa. Thưa ông, báo chí Hoa Kỳ vừa loan tin vui là tranh chấp giữa công đoàn bốc rỡ hàng hóa tại miền Tây nước Mỹ với Hiệp hội Hàng hải Thái Bình dương đã bắt đầu có giải pháp sau gần chín tháng bế tắc. Trong giai đoạn ấy, việc bốc hàng từ Châu Á qua nước Mỹ bị trở ngại khiến nhiều thương thuyền ứ đọng ngoài khơi và gây thiệt hại cho mọi người, từ nhà sản xuất Á Châu đến các công ty nhập khẩu và phân phối tại Hoa Kỳ lẫn các hải cảng miền Tây nước Mỹ. Cư ngụ ở miền Tây đó, hiển nhiên là ông có theo dõi chuyện này. Xin đề nghị ông trình bày cho thính giả của chúng ta những nguyên nhân và hậu quả của một việc xảy ra ở rất xa nhưng có ảnh hưởng đến rất nhiều người.
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Xin kính chào ông Việt Long. Thưa ông, từ cả chục năm nay, mâu thuẫn về quyền lợi vẫn thường xảy ra giữa hai tổ chức đại diện cho ngành hàng hải tại Mỹ khiến nhiều thành phần kinh tế khác đã bị thiệt hại. Hai tổ chức đó là công đoàn nhân viên bốc rỡ các bến cảng có tên là International Longshore and Warehouse Union và hiệp hội đại biểu các doanh nghiệp chở hàng qua biển Thái Bình dương, gọi là Pacific Maritime Association. Trong thời gian vừa qua, vụ tranh chấp đã kéo dài đến chín tháng và gây khá nhiều vấn đề kinh tế cho các nước Á Châu lẫn các tiểu bang miền Tây Hoa Kỳ và dội vào sinh hoạt buôn bán tại Mỹ.
- Trong hoàn cảnh bất lợi đó, chinh trường Mỹ lại có những ưu tiên khác nên chẳng mấy quan tâm đến chuyện này. Mãi cho đến khi Tổng trưởng Lao động Tom Perez và nhiều dân biểu nghị sĩ khác tìm cách hòa gỉải thì đôi bên mới tạm có một thỏa thuận sẽ áp dụng trong năm năm tới. Tuần này, các đại biểu của công đoàn Longshore đang có hội nghị nội bộ để thẩm xét thỏa thuận tạm và nếu họ đồng ý thì người ta hy vọng đẩy lui được cuộc khủng hoảng này.
Việt Long: Một câu hỏi rất ngắn thưa ông. Mức thiệt hại của vụ tranh chấp này là như thế nào?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Người ta đã từng thấy trong một tháng thì vài chục thương thuyền cứ cặm neo ngoài khơi mà không bốc rỡ được hàng hóa và thiệt hại chung được ước tính khoảng một tỷ đô la một ngày. Khi các doanh nghiệp như Wal-Mart, Home Depot hay Target của Mỹ mua hàng từ các nước Châu Á về mà hàng bị ứ tại miền Tây thì cả hệ thống sản xuất, phân phối lẫn giới tiêu thụ tại Hoa Kỳ đều bị thiệt hại. Cụ thể là người ta phải trả giá đắt hơn cho các món hàng và cho tầu hàng bị tê liệt ở các hải cảng như San Francisco/Oakland ở miền Bắc hay Los Angeles/Long Beach ở miền Nam tiểu bang California.
Việt Long: Câu hỏi thứ hai, thưa ông Nghiã. Lý do của tranh chấp là gì?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Trước hết, xin được nhắc là công nhân bốc rỡ do nghiệp đoàn Longshore đại diện không là khu khuân vác theo hiểu Cửu Vạn mà ta thường nghĩ. Họ vận trù nhiều thiết bị bốc rỡ các linh kiện hàng hóa to như tòa nhà, lĩnh lương công nhật tới 1.200 đô la một ngày và có điều kiện lao động của một xã hội hậu công nghiệp. Tổ chức Longshore đòi hỏi thêm về phụ phí y tế và quan trọng nhất là quyền quản lý các khung sườn gỡ hàng gọi là “chassis”.
- Xin nói về khí cụ tạm gọi là khung sườn có bánh này. Ta hãy tưởng tượng đến các xe rầy, mỗi bề cả chục thước,với khả năng di chuyển những linh kiện hàng hóa ngày càng lớn và càng nặng. Từ tầu chở hàng bốc xuống các xe rầy ấy người ta mới đưa hàng hóa ra khỏi hải cảng và chất lên xe hỏa hay xe vận tải chuyển tới các nơi khác trong nội địa.
- Chi tiết nhỏ nhặt ấy khiến chúng ta mường tượng ra một vấn đề lớn hơn. Chiều hướng chung của các doanh nghiệp hàng hải là đóng tầu chở hàng có sức trọng tải lớn hơn, với các linh kiện to nặng và tinh vi khiến cho việc bốc rỡ bằng cần cẩu trở thành nặng nề khó khăn hơn. Vì vậy, công nhân mới đòi thù lao cao hơn và nhất là quyền tham gia quản lý các thiết bị lao động của họ.
Việt Long: Thêm một câu nữa thưa ông về các chi tiết có vẻ như vụn vặt đó. Đấy là vai trò của nhà nước trong vụ này. Vì sao nhà nước không giải quyết các vấn đề ấy?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Ta nên thấy rằng nhà nước chỉ chạy theo sáng kiến của thị trường để phần nào giải quyết khi có vấn đề chứ nhà nước chẳng thể biết hết mọi chuyện! Thí dụ như với các khung sườn gỡ hàng thì chính quyền của các hải cảng đã đề nghị quản lý từ khâu sản xuất đến phân phối và sử dụng cho hiệu quả nhưng các nghiệp đoàn cũng muốn tham gia việc quản lý đó.
- Chuyện thứ hai là hệ thống luật lệ hiện hành đã có sẵn những văn bản làm cơ sở hòa giải tranh chấp, nhưng các dân biểu nghị sĩ, tức là cũng thuộc về nhà nước đấy, lại chưa chịu áp dụng, cho tới khi mâu thuẫn kéo dài và gây thiệt hại cho mọi người. Trong tương lai, có lẽ giới dân cử Mỹ sẽ được bài học và phải quan tâm nhiều hơn đến việc ấy. Tuy nhiên, và đây mới là chuyện chính trong đề tài của chúng ta. Đó là sau quá nhiều tranh chấp về công đoàn và tắc nghẽn kỹ thuật lẫn luật lệ, các hải cảng miền Tây Hoa Kỳ trở thành không đáng tin. Người ta đã tìm giải pháp khác.
Việt Long: Chúng ta đi vào phần hấp dẫn của đề tài này. Người ta là ai và giải pháp khác là gì?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Muốn thấy ra chuyện ấy, ta cần một tấm bản đồ của nước Mỹ, rồi một tấm bản đồ về đường chuyển vận toàn cầu, sau cùng là các thống kê về sản xuất của Trung Quốc và của cả Việt Nam và nhiều xứ khác. Trước hết là về nước Mỹ.
- Hoa Kỳ tiếp cận với ba mặt biển là Thái Bình dương ở hướng Tây, Đại Tây dương ở hướng Đông và Vịnh Mễ Tây Cơ ở hướng Đông Nam là nơi thông thương với cà u Châu, Trung Nam Mỹ và Phi Châu. Ở giữa, bên trong lãnh thổ là mạng lưới vận chuyển hàng hóa từ Tây sang Đông, từ Bắc xuống Nam, như từ Chicago tới Dallas, Houston hay New Orleans trong vùng Vịnh.
- Các hải cảng miền Tây mở ra Thái Bình dương là trung tâm tiếp nhận và xuất phát hàng hóa trao đổi với Canada và Trung Nam Mỹ nhưng chủ yếu với Đông Á và chiếm phân nửa các lượng tầu hàng ra vào Hoa Kỳ. Tại các hải cảng miền Đông và vùng Vịnh, người ta buôn bán với u Châu, Trung Nam Mỹ và Phi Châu. Nhưng vị trí trọng yếu hơn cả là mạng lưới vận chuyển bên trong, qua các hành lang bằng hỏa xa hay thiết lộ là phương tiện tương đối rẻ nhất.
- Thế rồi, sau các tranh chấp và bế tắc liên tục từ cả chục năm tại các cảng miền Tây, doanh nhiệp chở hàng, từ nhà sản xuất Mỹ tại Á Châu đến các công ty hàng hải xuyên đại dương tới các nhà phân phối Mỹ đã tìm bãi đáp khác. Họ chọn các cảng miền Đông hay vùng Vịnh lẫn miền Tây của Canada hay Mexico để rỡ hàng và ráp nối với mạng lưới trong nội địa để phân phối. Dù có đắt hơn thì cuối cùng vẫn lời vì tránh được ách tắc miền Tây. Chiều hướng ấy đã bắt đầu từ nhiều năm nay và sẽ còn tiếp tục. Miền Tây đang học được quy luật mà các cụ ta gọi là “già néo đứt dây”.
Việt Long: Ông có nói đến tấm bản đồ về đường chuyển vận toàn cầu. Chuyện ấy liên quan gì đến vấn đề các hải cảng miền Tây của Hoa Kỳ đang bị lánh xa?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Địa cầu của chúng ta là hình tròn chứ không là mặt phẳng của tấm bản đồ. Nếu nhìn như vậy ta có thể thấy ra ba đường chuyển vận lớn của các thương thuyền toàn cầu đang nối liền Châu Á với Hoa Kỳ là thị trường lớn nhất của các nước.
- Thứ nhất, từ Thượng Hải của Trung Quốc mà men theo Thái Bình dương qua Ấn Độ dương rồi Vịnh Aden vào Hồng hải qua Địa Trung Hải tới Đại Tây dương để chất hàng tại New York thì người ta mất bình quân là 32 ngày, đi rất xa và có nhiều rủi ro lớn về an ninh, nên rất tốn kém. Con đường Tơ lụa trên biển mà Bắc Kinh đang nói tới sẽ đi qua ngả này.
- Thứ hai là cũng từ Thượng Hải mà vượt Thái Bình dương rồi kênh đào Panama để trở ngược lên Trung Mỹ và cập bến New York thì người ta mất 25 ngày. Với kế hoạch mở rộng và cải tiến kênh đào Panama sắp hoàn tất, con đường này sẽ còn có giá trị kinh tế cao hơn và rất đáng chú ý.
- Thứ ba là từ Thượng Hải mà vượt qua Thái Bình dương để bốc rỡ hàng tại hải cảng Long Beach của miền Nam California này, người ta chỉ mất từ 12 đến 14 ngày thôi. Nhưng lại gặp rủi ro là neo tầu ở ngoài khơi mất mấy tuần vì bên trong đang có tranh chấp hoặc rất thường có tranh chấp.
- Hậu quả là các doanh nghiệp vận chuyển đang bấm bụng tiết kiệm để chọn đường xa và tốn hơn mà rốt cuộc thì vẫn có lợi. Hậu quả khác là các hải cảng miền Đông và miền Nam có thêm khách. Và mạng lưới ráp nối trong nội địa bằng nhiều hành lang hỏa xa cũng được đầu tư mạnh hơn để giải quyết bài toán phân phối ngược ở bên trong. Nhưng các doanh nghiệp loại nhỏ và ít vốn thì khó dời đổi con đường chuyển vận như vậy và có thể chết kẹt cùng các hải cảng miền Tây!
Việt Long: Chúng ta đi tới giai đoạn hấp dẫn của đề tài này: Kinh tế Trung Quốc và Việt Nam! Hậu quả của sự chuyển dịch mà ông vừa trình bày sẽ là những gì cho hai nền kinh tế đó?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Trước hết là cùng với việc chuyển dịch hàng hóa tại các bến cảng của Mỹ từ Tây qua Đông lại có sự chuyển dịch sản xuất tại Á Châu từ Bắc xuống Nam. Trung Quốc đang mất dần vị trí công xưởng toàn cầu để sản xuất các mặt hàng tiêu dùng đại chúng như áo quần giày dép, hàng may mặc và cả đồ gia dụng lẫn bàn ghế giường tủ. Các nền kinh tế của miền Nam, là Đông Nam Á như Việt Nam hay Miến Điện, và thậm chí Bangladeh đang có cơ hội trám vào khoảng trống của Trung quốc. Chiều hướng ấy sẽ tiếp tục trong cả chục năm tới.
- Khi ấy, Việt Nam và các xứ kia nên nhìn vào bài toán vận chuyển đang thay đổi mà tự chuẩn bị. Đầu tiên là nhìn trên toàn cảnh và chú ý các hải cảng miền Đông và vùng Vịnh của Mỹ và đến hai ngả thông thương ở xa mà sẽ là thiết yếu. Đó là kênh đào Panama đang được canh tân và hoàn tất năm tới và kênh đào Suez ở giữa những xung đột tại Trung Đông. Tình hình nơi đó sẽ chi phối cước phí hàng hòa của mình trong tương lai không xa lắm nên mình cần tìm hiểu và tính trước.
- Sau cùng, không nên nghĩ rằng vì vậy mà các hải cảng miền Tây sẽ thành bãi hoang cần xa lánh. Nơi này vẫn còn sự đắc dụng và vẫn là yếu tố cân nhắc của ta. Nhờ cộng đồng gốc Á nay đã mạnh tại Hoa Kỳ, giới dân cử địa phương sẽ phải được nhắc nhở về tình trạng tắc nghẽn và tìm giải pháp khai thông.
- Kết luận ở đây là Hoa Kỳ chỉ nhập khẩu có chừng 12% cho yêu cầu tiêu thụ nội địa nhưng vẫn là thị trường quan trọng nhất cho nhiều quốc gia và những gì xảy ra tại đây đều có thể chi phối lợi tức của xứ khác ở bên kia đại dương. Vì vậy, một vụ tranh chấp công đoàn tại miền Tây nước Mỹ cũng có ảnh hưởng đến chuyện làm ăn của xứ khác.
Việt Long: Xin cảm tạ ông Nghĩa về bài phân tích lý thú này.
Sau chín tháng tranh chấp nghiệp đoàn, các hải cảng miền Tây Hoa Kỳ đang hy vọng phục hồi và sẽ đóng góp cho luồng vận chuyển hàng hóa từ Á Châu qua Bắc Mỹ. Nhưng một sự chuyển dịch khác đã lặng lẽ xảy ra khiến các hải cảng miền Tây của nước Mỹ mất dần vai trò trọng yếu, và điều ấy sẽ ảnh hưởng đến việc buôn bán qua Thái Bình dương. Diễn đàn Kinh tế tìm hiểu chuyện ấy qua phần trao đổi cùng chuyên gia kinh tế Nguyễn-Xuân Nghĩa do Việt Long thực hiện.
Việt Long: Xin kính chào ông Nguyễn-Xuân Nghĩa. Thưa ông, báo chí Hoa Kỳ vừa loan tin vui là tranh chấp giữa công đoàn bốc rỡ hàng hóa tại miền Tây nước Mỹ với Hiệp hội Hàng hải Thái Bình dương đã bắt đầu có giải pháp sau gần chín tháng bế tắc. Trong giai đoạn ấy, việc bốc hàng từ Châu Á qua nước Mỹ bị trở ngại khiến nhiều thương thuyền ứ đọng ngoài khơi và gây thiệt hại cho mọi người, từ nhà sản xuất Á Châu đến các công ty nhập khẩu và phân phối tại Hoa Kỳ lẫn các hải cảng miền Tây nước Mỹ. Cư ngụ ở miền Tây đó, hiển nhiên là ông có theo dõi chuyện này. Xin đề nghị ông trình bày cho thính giả của chúng ta những nguyên nhân và hậu quả của một việc xảy ra ở rất xa nhưng có ảnh hưởng đến rất nhiều người.
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Xin kính chào ông Việt Long. Thưa ông, từ cả chục năm nay, mâu thuẫn về quyền lợi vẫn thường xảy ra giữa hai tổ chức đại diện cho ngành hàng hải tại Mỹ khiến nhiều thành phần kinh tế khác đã bị thiệt hại. Hai tổ chức đó là công đoàn nhân viên bốc rỡ các bến cảng có tên là International Longshore and Warehouse Union và hiệp hội đại biểu các doanh nghiệp chở hàng qua biển Thái Bình dương, gọi là Pacific Maritime Association. Trong thời gian vừa qua, vụ tranh chấp đã kéo dài đến chín tháng và gây khá nhiều vấn đề kinh tế cho các nước Á Châu lẫn các tiểu bang miền Tây Hoa Kỳ và dội vào sinh hoạt buôn bán tại Mỹ.
- Trong hoàn cảnh bất lợi đó, chinh trường Mỹ lại có những ưu tiên khác nên chẳng mấy quan tâm đến chuyện này. Mãi cho đến khi Tổng trưởng Lao động Tom Perez và nhiều dân biểu nghị sĩ khác tìm cách hòa gỉải thì đôi bên mới tạm có một thỏa thuận sẽ áp dụng trong năm năm tới. Tuần này, các đại biểu của công đoàn Longshore đang có hội nghị nội bộ để thẩm xét thỏa thuận tạm và nếu họ đồng ý thì người ta hy vọng đẩy lui được cuộc khủng hoảng này.
Việt Long: Một câu hỏi rất ngắn thưa ông. Mức thiệt hại của vụ tranh chấp này là như thế nào?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Người ta đã từng thấy trong một tháng thì vài chục thương thuyền cứ cặm neo ngoài khơi mà không bốc rỡ được hàng hóa và thiệt hại chung được ước tính khoảng một tỷ đô la một ngày. Khi các doanh nghiệp như Wal-Mart, Home Depot hay Target của Mỹ mua hàng từ các nước Châu Á về mà hàng bị ứ tại miền Tây thì cả hệ thống sản xuất, phân phối lẫn giới tiêu thụ tại Hoa Kỳ đều bị thiệt hại. Cụ thể là người ta phải trả giá đắt hơn cho các món hàng và cho tầu hàng bị tê liệt ở các hải cảng như San Francisco/Oakland ở miền Bắc hay Los Angeles/Long Beach ở miền Nam tiểu bang California.
Việt Long: Câu hỏi thứ hai, thưa ông Nghiã. Lý do của tranh chấp là gì?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Trước hết, xin được nhắc là công nhân bốc rỡ do nghiệp đoàn Longshore đại diện không là khu khuân vác theo hiểu Cửu Vạn mà ta thường nghĩ. Họ vận trù nhiều thiết bị bốc rỡ các linh kiện hàng hóa to như tòa nhà, lĩnh lương công nhật tới 1.200 đô la một ngày và có điều kiện lao động của một xã hội hậu công nghiệp. Tổ chức Longshore đòi hỏi thêm về phụ phí y tế và quan trọng nhất là quyền quản lý các khung sườn gỡ hàng gọi là “chassis”.
- Xin nói về khí cụ tạm gọi là khung sườn có bánh này. Ta hãy tưởng tượng đến các xe rầy, mỗi bề cả chục thước,với khả năng di chuyển những linh kiện hàng hóa ngày càng lớn và càng nặng. Từ tầu chở hàng bốc xuống các xe rầy ấy người ta mới đưa hàng hóa ra khỏi hải cảng và chất lên xe hỏa hay xe vận tải chuyển tới các nơi khác trong nội địa.
- Chi tiết nhỏ nhặt ấy khiến chúng ta mường tượng ra một vấn đề lớn hơn. Chiều hướng chung của các doanh nghiệp hàng hải là đóng tầu chở hàng có sức trọng tải lớn hơn, với các linh kiện to nặng và tinh vi khiến cho việc bốc rỡ bằng cần cẩu trở thành nặng nề khó khăn hơn. Vì vậy, công nhân mới đòi thù lao cao hơn và nhất là quyền tham gia quản lý các thiết bị lao động của họ.
Việt Long: Thêm một câu nữa thưa ông về các chi tiết có vẻ như vụn vặt đó. Đấy là vai trò của nhà nước trong vụ này. Vì sao nhà nước không giải quyết các vấn đề ấy?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Ta nên thấy rằng nhà nước chỉ chạy theo sáng kiến của thị trường để phần nào giải quyết khi có vấn đề chứ nhà nước chẳng thể biết hết mọi chuyện! Thí dụ như với các khung sườn gỡ hàng thì chính quyền của các hải cảng đã đề nghị quản lý từ khâu sản xuất đến phân phối và sử dụng cho hiệu quả nhưng các nghiệp đoàn cũng muốn tham gia việc quản lý đó.
- Chuyện thứ hai là hệ thống luật lệ hiện hành đã có sẵn những văn bản làm cơ sở hòa giải tranh chấp, nhưng các dân biểu nghị sĩ, tức là cũng thuộc về nhà nước đấy, lại chưa chịu áp dụng, cho tới khi mâu thuẫn kéo dài và gây thiệt hại cho mọi người. Trong tương lai, có lẽ giới dân cử Mỹ sẽ được bài học và phải quan tâm nhiều hơn đến việc ấy. Tuy nhiên, và đây mới là chuyện chính trong đề tài của chúng ta. Đó là sau quá nhiều tranh chấp về công đoàn và tắc nghẽn kỹ thuật lẫn luật lệ, các hải cảng miền Tây Hoa Kỳ trở thành không đáng tin. Người ta đã tìm giải pháp khác.
Việt Long: Chúng ta đi vào phần hấp dẫn của đề tài này. Người ta là ai và giải pháp khác là gì?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Muốn thấy ra chuyện ấy, ta cần một tấm bản đồ của nước Mỹ, rồi một tấm bản đồ về đường chuyển vận toàn cầu, sau cùng là các thống kê về sản xuất của Trung Quốc và của cả Việt Nam và nhiều xứ khác. Trước hết là về nước Mỹ.
- Hoa Kỳ tiếp cận với ba mặt biển là Thái Bình dương ở hướng Tây, Đại Tây dương ở hướng Đông và Vịnh Mễ Tây Cơ ở hướng Đông Nam là nơi thông thương với cà u Châu, Trung Nam Mỹ và Phi Châu. Ở giữa, bên trong lãnh thổ là mạng lưới vận chuyển hàng hóa từ Tây sang Đông, từ Bắc xuống Nam, như từ Chicago tới Dallas, Houston hay New Orleans trong vùng Vịnh.
- Các hải cảng miền Tây mở ra Thái Bình dương là trung tâm tiếp nhận và xuất phát hàng hóa trao đổi với Canada và Trung Nam Mỹ nhưng chủ yếu với Đông Á và chiếm phân nửa các lượng tầu hàng ra vào Hoa Kỳ. Tại các hải cảng miền Đông và vùng Vịnh, người ta buôn bán với u Châu, Trung Nam Mỹ và Phi Châu. Nhưng vị trí trọng yếu hơn cả là mạng lưới vận chuyển bên trong, qua các hành lang bằng hỏa xa hay thiết lộ là phương tiện tương đối rẻ nhất.
- Thế rồi, sau các tranh chấp và bế tắc liên tục từ cả chục năm tại các cảng miền Tây, doanh nhiệp chở hàng, từ nhà sản xuất Mỹ tại Á Châu đến các công ty hàng hải xuyên đại dương tới các nhà phân phối Mỹ đã tìm bãi đáp khác. Họ chọn các cảng miền Đông hay vùng Vịnh lẫn miền Tây của Canada hay Mexico để rỡ hàng và ráp nối với mạng lưới trong nội địa để phân phối. Dù có đắt hơn thì cuối cùng vẫn lời vì tránh được ách tắc miền Tây. Chiều hướng ấy đã bắt đầu từ nhiều năm nay và sẽ còn tiếp tục. Miền Tây đang học được quy luật mà các cụ ta gọi là “già néo đứt dây”.
Việt Long: Ông có nói đến tấm bản đồ về đường chuyển vận toàn cầu. Chuyện ấy liên quan gì đến vấn đề các hải cảng miền Tây của Hoa Kỳ đang bị lánh xa?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Địa cầu của chúng ta là hình tròn chứ không là mặt phẳng của tấm bản đồ. Nếu nhìn như vậy ta có thể thấy ra ba đường chuyển vận lớn của các thương thuyền toàn cầu đang nối liền Châu Á với Hoa Kỳ là thị trường lớn nhất của các nước.
- Thứ nhất, từ Thượng Hải của Trung Quốc mà men theo Thái Bình dương qua Ấn Độ dương rồi Vịnh Aden vào Hồng hải qua Địa Trung Hải tới Đại Tây dương để chất hàng tại New York thì người ta mất bình quân là 32 ngày, đi rất xa và có nhiều rủi ro lớn về an ninh, nên rất tốn kém. Con đường Tơ lụa trên biển mà Bắc Kinh đang nói tới sẽ đi qua ngả này.
- Thứ hai là cũng từ Thượng Hải mà vượt Thái Bình dương rồi kênh đào Panama để trở ngược lên Trung Mỹ và cập bến New York thì người ta mất 25 ngày. Với kế hoạch mở rộng và cải tiến kênh đào Panama sắp hoàn tất, con đường này sẽ còn có giá trị kinh tế cao hơn và rất đáng chú ý.
- Thứ ba là từ Thượng Hải mà vượt qua Thái Bình dương để bốc rỡ hàng tại hải cảng Long Beach của miền Nam California này, người ta chỉ mất từ 12 đến 14 ngày thôi. Nhưng lại gặp rủi ro là neo tầu ở ngoài khơi mất mấy tuần vì bên trong đang có tranh chấp hoặc rất thường có tranh chấp.
- Hậu quả là các doanh nghiệp vận chuyển đang bấm bụng tiết kiệm để chọn đường xa và tốn hơn mà rốt cuộc thì vẫn có lợi. Hậu quả khác là các hải cảng miền Đông và miền Nam có thêm khách. Và mạng lưới ráp nối trong nội địa bằng nhiều hành lang hỏa xa cũng được đầu tư mạnh hơn để giải quyết bài toán phân phối ngược ở bên trong. Nhưng các doanh nghiệp loại nhỏ và ít vốn thì khó dời đổi con đường chuyển vận như vậy và có thể chết kẹt cùng các hải cảng miền Tây!
Việt Long: Chúng ta đi tới giai đoạn hấp dẫn của đề tài này: Kinh tế Trung Quốc và Việt Nam! Hậu quả của sự chuyển dịch mà ông vừa trình bày sẽ là những gì cho hai nền kinh tế đó?
Nguyễn-Xuân Nghĩa: - Trước hết là cùng với việc chuyển dịch hàng hóa tại các bến cảng của Mỹ từ Tây qua Đông lại có sự chuyển dịch sản xuất tại Á Châu từ Bắc xuống Nam. Trung Quốc đang mất dần vị trí công xưởng toàn cầu để sản xuất các mặt hàng tiêu dùng đại chúng như áo quần giày dép, hàng may mặc và cả đồ gia dụng lẫn bàn ghế giường tủ. Các nền kinh tế của miền Nam, là Đông Nam Á như Việt Nam hay Miến Điện, và thậm chí Bangladeh đang có cơ hội trám vào khoảng trống của Trung quốc. Chiều hướng ấy sẽ tiếp tục trong cả chục năm tới.
- Khi ấy, Việt Nam và các xứ kia nên nhìn vào bài toán vận chuyển đang thay đổi mà tự chuẩn bị. Đầu tiên là nhìn trên toàn cảnh và chú ý các hải cảng miền Đông và vùng Vịnh của Mỹ và đến hai ngả thông thương ở xa mà sẽ là thiết yếu. Đó là kênh đào Panama đang được canh tân và hoàn tất năm tới và kênh đào Suez ở giữa những xung đột tại Trung Đông. Tình hình nơi đó sẽ chi phối cước phí hàng hòa của mình trong tương lai không xa lắm nên mình cần tìm hiểu và tính trước.
- Sau cùng, không nên nghĩ rằng vì vậy mà các hải cảng miền Tây sẽ thành bãi hoang cần xa lánh. Nơi này vẫn còn sự đắc dụng và vẫn là yếu tố cân nhắc của ta. Nhờ cộng đồng gốc Á nay đã mạnh tại Hoa Kỳ, giới dân cử địa phương sẽ phải được nhắc nhở về tình trạng tắc nghẽn và tìm giải pháp khai thông.
- Kết luận ở đây là Hoa Kỳ chỉ nhập khẩu có chừng 12% cho yêu cầu tiêu thụ nội địa nhưng vẫn là thị trường quan trọng nhất cho nhiều quốc gia và những gì xảy ra tại đây đều có thể chi phối lợi tức của xứ khác ở bên kia đại dương. Vì vậy, một vụ tranh chấp công đoàn tại miền Tây nước Mỹ cũng có ảnh hưởng đến chuyện làm ăn của xứ khác.
Việt Long: Xin cảm tạ ông Nghĩa về bài phân tích lý thú này.
- Từ khóa :
- Mỹ
- ,
- California
- ,
- Trung Quốc
Gửi ý kiến của bạn
Tôi tạm thời “chưa” bận tâm (lắm) về chuyện “trách nhiệm” của phe nào trong vụ thảm sát hàng chục ngàn người trong vụ Mậu Thân. Tôi chỉ (trộm) nghĩ rằng tại một vùng đất đã xẩy ra một trong “100 sự kiện tử vong cực cao trong lịch sử nhân loại” thì chính quyền địa phương, hàng năm, nên tổ chức một buổi lễ tưởng niệm những nạn nhân – bất kể bên nào.
Nạn dịch viêm phổi Corona đang lan rộng vượt qua sức dự trù và sự kiểm soát thường lệ của chánh quyền Trung Cộng.
Sống trong xã hội, người nào cũng có nghĩa vụ (duty, obligation) đóng thuế hay gia nhập quân đội ở hạn tuổi nào đó khi đất nước chiến tranh; bù lại, về già sẽ được hưởng quyền lợi (benefit) lương hưu, an sinh xã hội. Tuy nhiên, nếu cơ hội (opportunity) không bình đẳng, nghĩa vụ và quyền lợi công dân chưa đầy đủ ý nghĩa.
Cuộc hành quân của lối 3,000 Công an và Quân đội vào Thôn Hoành, Xã Đồng Tâm, gần Thủ đô Hà Nội lúc 4 giờ sáng ngày 09/01/2020 đã để lại vết nhơ rõ nét của một nhà nước ngụy ngôn và không ngại dùng bạo lực, dù dã man, tàn bạo để giữ quyền lợi bất chính.
Trước hết, để tránh mọi ngộ nhận, xin nói ngay rằng đây là chuyện của cá hồi, và chỉ riêng có cá hồi mà thôi. Nói theo tiếng Mỹ là cá hồi only. Chớ còn cá chim, cá chuồn, cá chép, cá chốt, cá lóc, cá lạt, cá lìm kìm, cá mập, cá mú, cá măng, cá cơm, cá cam, cá cờ, cá trê, cá trích, cá trẻm, cá heo, cá hương, cá hố, cá lù đù, cá lìm kìm, cá lia thia, cá đổng, cá đối, cá đèn cầy, cá bè, cá bẹ, cá bống – bất kể là bống kèo, bống dừa, hay bống đá – hoặc bất cứ một loại cá thổ tả nào khác đều hoàn toàn (và tuyệt đối) không có dính dáng gì tới vụ này.
Nhờ bị thất tình, anh Phó tỉnh trở thành nhà thơ. Nhà thơ Nguyên Trần, Nguyễn Tấn Phát. Trên danh nghĩa thì anh chỉ dưới một người mà trên vạn người. Anh là người có quyền lực thứ hai trong tỉnh. Về hệ thống ngang thì các ty sở chuyên môn trong khu vực đều trực thuộc tòa tỉnh.
Tiếng khóc ai oán của chị Nhung con cụ Lê Đình Kình - người bị lực lượng cưỡng chế giết chết ở Đồng Tâm - như một nhát dao xuyên suốt tất cả trái tim những ai lắng nghe nó. Cho dù họ là người của chính quyền hay các nhà hoạt động, những người khác hẳn nhau về chính kiến.
Vừa rời nhà thì trời lấm tấm mưa, đường trơn và tối nên tôi lái xe rất chậm – dù thuở ấy tuổi đời còn trẻ. Phải qua đêm nay, đêm giao thừa, tôi mới bước qua tuổi ba mươi – nếu tính theo âm lịch. Tam thập nhi lập nhưng tôi đang hơi lập cập vì vừa bắt đầu một cuộc đời mới, đời tị nạn.
«Giáo lý của người cách mạng » (*) của Serge Netchaïev là một bản văn gồm có 26 nguyên tắc nền tảng dành rìêng cho người làm cách mạng. Lê-nin, dĩ nhiên, là người thuộc lòng bức cẩm nang này. Đây có thể nói là tài liệu cội nguồn hướng dẫn người cộng sản làm cách mạng cướp chánh quyền, cầm quyền và giữ chánh quyền từ năm 1917 cho tới ngày nay.
Khoảng cách giàu nghèo tăng vọt không những ở Tây Phương mà còn khắc nghiệt hơn nhiều tại các nước đang phát triễn. Hiện Trung Quốc có nhiều tỷ phú hơn Hoa Kỳ trong khi nhiều tập đoàn đại gia mọc lên nhanh chóng ở Ấn Độ, Việt Nam. Ngược lại đa số công nhân vẫn còn sống chui rút trong các ổ chuột ở những thành phố lớn. Hai câu hỏi đặt ra là (1) tại sao tại Á Châu không trổi dậy phong trào dân túy phản kháng như ở Âu-Mỹ, và (2) liệu chênh lệch giàu nghèo trong các nước đang mở mang có sẽ thu hẹp dần hay ngày càng thêm sâu rộng?
XEM NHIỀU
trong nhiều năm qua, lượng khách quốc tế đến Việt Nam tăng trưởng ở mức hai con số, nhưng tỷ lệ quay trở lại thấp (chỉ từ 10% đến 40%) . Chi tiêu của khách du lịch quốc tế tại Việt Nam không cao
Lời tòa soạn: Gần đây, nhiều ý kiến, tranh cãi gay gắt về vai trò và công trạng sáng lập chữ quốc ngữ, đặc biệt xung quanh nhà truyền giáo người Bồ Đào Nha Alexandre de Rhodes. Việt Báo xin trích đăng lại bài viết của tác giả Mai Kim Ngọc trong mục VVNM năm 2013, bài viết là một tham khảo kỹ lưỡng về chữ quốc ngữ và vai trò của Alexandre de Rhodes, và tác giả đề cập đến sự “vô phép” trong Phép Giảng Ngày khi người tu sĩ Đắc Lộ này nói về Tam Giáo của nước chủ nhà.
WASHINGTON (VB) -- Sở Hàng Không Liên Bang (FAA) nói rằng ngành hàng không rất là may mắn vì suýt nữa là có thể rớt thêm 15 chuyến bay trên phi cơ Boeing 737 MAX.
Mỹ đánh thuế lên thép nhập cảng từ Việt Nam lên tới 456% đối với các sản phẩm thép mà VN sử dụng nguyên vật liệu được nhập cảng từ Nam Hàn và Đài Loan, theo bản tin của Đài Tiếng Nói Hoa Kỳ (VOA) cho biết hôm 17 tháng 12. Bản tin VOA cho biết thêm thông tin như sau.
Vợ chồng ai cũng vậy, sau một thời gian dài sống chung thì thế nào tâm tánh cũng phải thay đổi chút chút…Chịu đựng nhau được hay không là chuyện riêng rẽ của từng gia đình và từng cá nhân mỗi người.
Copyright © 2020 vietbao.com All rights reserved 