SAIGON -- So với các nước, tốc độ chạy tàu của VN hiện chỉ bằng 1/2 tốc độ chạy tàu của các nước phát triển với đường sắt thông thường. Đặc biệt, vào các dịp lễ tết, khi nhu cầu vận chuyển tăng đột biến thì giao thông đường sắt không thể đáp ứng do năng lực vận chuyển hạn chế.
Theo loạt bài điều tra trên báo Thanh Niên, từ năm 1996 đến năm 2011, thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm mạnh từ 27.9% xuống còn 4.1% về hàng hóa, và từ 7.9% về hành khách xuống còn 1.8%. Còn nếu so sánh từ năm 2005 đến 2011, trong khi thị phần hành khách của đường bộ tăng nhanh chóng từ 86.9% lên 92.1%, ngay cả đường hàng không cũng tăng từ 0.48% lên 0.62% thì đường sắt lại giảm hơn nửa, từ 0.95% xuống 0.47%.
Với các tuyến đường sắt VN, năng lực thông qua (số chuyến tàu chạy/ngày) tối đa không quá 25 đôi tàu/tuyến/ngày đêm, trong khi các nước tiên tiến có thể đạt tới 30-40 đôi tàu/tuyến/ngày đêm. Thời gian qua, ngành đường sắt trong nước đã đưa ra nhiều biện pháp nâng cao tốc độ, rút ngắn thời gian chạy tàu, đặc biệt tàu khách Thống Nhất bắc -nam đã rút từ 72 giờ xuống còn 29 giờ. Nhưng do hạn chế về kết cấu hạ tầng, hiện nay chỉ cho phép tốc độ chạy với tàu khách tối đa 80 - 90 km/giờ nên vẫn khó rút ngắn thời gian.
Vừa qua, dự thảo chiến lược quy hoạch ngành đường sắt đến năm 2020 đã đặt ra mục tiêu nâng cấp, duy tu bảo dưỡng hằng năm để đảm bảo an toàn chạy tàu và khai thác hiệu quả, nâng cao năng lực thông qua. Cụ thể, với trục bắc nam, trước mắt chỉ nâng cấp cải tạo tuyến hiện có (khổ 1 m), giai đoạn sau mới nghiên cứu xây dựng mới đường sắt tốc độ cao; với trục đông tây vẫn duy trì tuyến cũ khổ 1m và phát triển thêm tuyến mới khổ 1.435 m, khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng.
Kinh nghiệm các nước châu Á có đường sắt tương đối phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc vẫn tồn tại 2 loại khổ đường sắt (khổ đường hẹp 1 m và 1.067 m và khổ tiêu chuẩn 1.435 m). Xu thế chung là các nước này phát triển mạng lưới các tuyến đường sắt xây dựng mới 1.435 m, nhưng vẫn duy trì và nâng cấp, khai thác tối đa năng lực thông qua của các tuyến đường sắt khổ hẹp.
Theo loạt bài điều tra trên báo Thanh Niên, từ năm 1996 đến năm 2011, thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm mạnh từ 27.9% xuống còn 4.1% về hàng hóa, và từ 7.9% về hành khách xuống còn 1.8%. Còn nếu so sánh từ năm 2005 đến 2011, trong khi thị phần hành khách của đường bộ tăng nhanh chóng từ 86.9% lên 92.1%, ngay cả đường hàng không cũng tăng từ 0.48% lên 0.62% thì đường sắt lại giảm hơn nửa, từ 0.95% xuống 0.47%.
Với các tuyến đường sắt VN, năng lực thông qua (số chuyến tàu chạy/ngày) tối đa không quá 25 đôi tàu/tuyến/ngày đêm, trong khi các nước tiên tiến có thể đạt tới 30-40 đôi tàu/tuyến/ngày đêm. Thời gian qua, ngành đường sắt trong nước đã đưa ra nhiều biện pháp nâng cao tốc độ, rút ngắn thời gian chạy tàu, đặc biệt tàu khách Thống Nhất bắc -nam đã rút từ 72 giờ xuống còn 29 giờ. Nhưng do hạn chế về kết cấu hạ tầng, hiện nay chỉ cho phép tốc độ chạy với tàu khách tối đa 80 - 90 km/giờ nên vẫn khó rút ngắn thời gian.
Tàu khách tạm dừng ở ga Gò Vấp chờ dồn tàu.(Photo VB)
Nhiều chuyên gia cho rằng trong điều kiện hiện nay, giải pháp hiệu quả nhất để đưa đường sắt trở lại vai trò chủ đạo trong vận chuyển là khẩn trương nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu.Vừa qua, dự thảo chiến lược quy hoạch ngành đường sắt đến năm 2020 đã đặt ra mục tiêu nâng cấp, duy tu bảo dưỡng hằng năm để đảm bảo an toàn chạy tàu và khai thác hiệu quả, nâng cao năng lực thông qua. Cụ thể, với trục bắc nam, trước mắt chỉ nâng cấp cải tạo tuyến hiện có (khổ 1 m), giai đoạn sau mới nghiên cứu xây dựng mới đường sắt tốc độ cao; với trục đông tây vẫn duy trì tuyến cũ khổ 1m và phát triển thêm tuyến mới khổ 1.435 m, khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng.
Đường sắt cổ lỗ với khổ đường hẹp 1m.(Photo VB)
Đồng quan điểm này, theo TS Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.Sài Gòn, nên nghiên cứu phương án làm đường sắt đôi khổ 1 m, tốc độ tối đa 120 km/giờ. Ở phương án này, hành trình tàu khách Hà Nội - Sài Gòn được rút ngắn còn 15.6 giờ (hiện tại là 29.1 giờ), số chuyến tàu chạy/ngày tăng từ 32 tàu hiện nay lên 170 tàu, vốn đầu tư ước tính sơ bộ 14.5 tỉ USD. Cách làm là tận dụng những đoạn đường sắt hiện hữu, nâng cấp lên, đi sát hoặc song song với đường cũ. Những đoạn có bán kính nhỏ thì cải tạo hoặc làm mới. Những đoạn trong nội đô TP.Hà Nội (từ Giáp Bát - Hàng Cỏ) và TP. Sài Gòn (Bình Triệu - Hòa Hưng) thì đi trên cao, không giao cắt với đường bộ để tránh gây tai nạn. Ông Trường cũng khuyến nghị nếu có khả năng về tài chính thì chọn phương án đường đôi khổ 1.435 m, tốc độ tối đa 150 km/giờ, hành trình Hà Nội - Sài Gòn sẽ rút ngắn còn 12.7 giờ; nhưng số tiền đầu tư cao hơn, ước khoảng 27.7 tỉ USD. Kinh nghiệm các nước châu Á có đường sắt tương đối phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc vẫn tồn tại 2 loại khổ đường sắt (khổ đường hẹp 1 m và 1.067 m và khổ tiêu chuẩn 1.435 m). Xu thế chung là các nước này phát triển mạng lưới các tuyến đường sắt xây dựng mới 1.435 m, nhưng vẫn duy trì và nâng cấp, khai thác tối đa năng lực thông qua của các tuyến đường sắt khổ hẹp.
Gửi ý kiến của bạn
