Do độ tĩnh không thấp, khi thủy triều lên các tàu thuyền dễ bị mắc kẹt tại cầu đường sắt Bình Lợi.
Trong khi các dự án BOT (viết tắt của tiếng Anh ‘Build-Operate-Transfer’, có nghĩa: xây dựng-vận hành-chuyển giao) đường bộ còn nhiều bất cập và chưa thể giải quyết triệt để thì các dự án BOT đường thủy lại được thực hiện ở các tuyến sông độc đạo rồi thu phí, theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn online (TBKTSG).
Nhìn vào danh mục các dự án BOT đường thủy của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mời đầu tư từ nay đến năm 2020, có thể thấy các dự án này đa phần là nạo vét cửa sông, luồng lạch, có nghĩa là dựa trên các dòng chảy tự nhiên có sẵn, chỉ nạo vét các đoạn nước cạn hay bị bồi lắng để tạo độ sâu cho tàu chở hàng có trọng tải lớn đi qua được.
Theo TBKTSG, so với các dự án BOT đường bộ mà vừa qua Bộ GTVT chỉ chấp nhận làm dự án BOT trên các tuyến đường mới để người dân có sự lựa chọn giữa đường BOT và đường làm từ ngân sách, với các dự án BOT đường thủy, dường như người dân không có sự lựa chọn giữa đường BOT và đường làm từ ngân sách.
Điều này có thể thấy ngay ở dự án BOT đường thủy đầu tiên là dự án nâng cấp luồng sông Sài Gòn, đoạn từ cầu Bình Lợi tới cảng Bến Súc (Bình Dương), dự kiến sẽ thu phí từ cuối năm nay. Nếu như với đường bộ, người dân, doanh nghiệp từ Sài Gòn đi Bình Dương có thể chọn đi đường quốc lộ 13, đường Phạm Văn Đồng, xa lộ Hà Nội, quốc lộ 1K thì với đường thủy đoạn từ cầu Sài Gòn đến cảng Bến Súc, chỉ có duy nhất con sông Sài Gòn chảy qua địa phận hai địa phương, có nghĩa với dự án BOT này, người dân không còn lựa chọn nào khác vì chỉ có một đường sông để đi.
Theo TBKTSG chỉ ra một vấn đề được cho là bất cập nữa ở dự án BOT nâng cấp luồng sông Sài Gòn, đó là tàu, thuyền chỉ đi qua gầm cầu, hoàn toàn không sử dụng cầu, song vẫn phải trả tiền xây mới cầu sắt Bình Lợi. Việc này giống như việc nâng cấp, thảm nhựa một đoạn đường rồi chặn cả tuyến thu phí như ở các dự án BOT đường bộ.
Các dự án BOT đường thủy đang lặp lại tình trạng làm BOT trên đường độc đạo, như các dự án BOT trên quốc lộ 1A, khi con đường độc đạo từ Bắc vào Nam này bị “chặt” ra từng khúc để thu phí.
Mặc khác, qua phản ánh của nhiều doanh nghiệp vận tải thủy, mức phí ở dự án BOT đường thủy nâng cấp luồng sông Sài Gòn sẽ khá cao. Theo thông tư được Bộ Tài chính ban hành, mức phí dự kiến thu là 70 đồng/tấn/km. Như vậy, tàu 1,000 tấn đi hết 70 km của đoạn BOT này phải đóng gần 5 triệu đồng, tàu 3,000 tấn phải đóng gần 15 triệu đồng. Các doanh nghiệp cho rằng so với việc đầu tư thực tế dự án vốn chỉ là nạo vét lòng sông chứ không phải xây dựng mới thì mức phí ấy quá cao.
TBKTSG dẫn lời ông Phạm Sanh, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, cho rằng với dự án nâng cấp luồng sông Sài Gòn, cần phải tách bạch rõ ràng chi phí nạo vét luồng sông và chi phí xây cầu đường sắt Bình Lợi. Chỉ nên thu phí các tàu trên sông để bù chi phí nạo vét luồng sông, còn cầu đường sắt Bình Lợi thì phải do ngành đường sắt bỏ tiền ra làm chứ không thể bắt tàu thủy đi dưới sông trả phí thay cho tàu hỏa. Do vậy, việc thu phí đường thủy phải tính toán sao cho phù hợp và có thể trợ giá để đưa mức phí xuống thấp nhằm khuyến khích doanh nghiệp vận tải bằng đường thủy. Nếu không, doanh nghiệp lại dồn hết vào vận tải đường bộ, lại gây ra quá tải, trong khi đường thủy chẳng ai đi.
Nếu tiếp tục lạm dụng quá mức hình thức đầu tư BOT đường thủy thì người dân đi trên cạn hay dưới nước cũng đều phải đóng phí, khi ấy sự bức xúc của người dân lên đến đỉnh điểm sẽ dẫn đến những bất ổn xã hội khó lường, nhận định của TBKTSG.
Gửi ý kiến của bạn
