Từ General Motors Đến Một Vụ Thoát Xác
Nguyễn Xuân Nghĩa & Việt Long RFA
...sông Trường giang sóng sau dồn sóng trước...
Sau một thế kỷ làm bá chủ công nghiệp xe hơi thế giới, cuối cùng, tập đoàn General Motors của Hoa Kỳ vừa khai báo vỡ nợ và xin được Toà Phá sản tại New York bảo vệ để thoát xác thành một doanh nghiệp có khả năng cạnh tranh cao hơn. Nhà tư vấn kinh tế Nguyễn Xuân Nghĩa cho rằng đấy là một biến cố phản ảnh những thay đổi lớn trong hệ thống sản xuất của kinh tế Mỹ. Ông giải thích như sau trong phần trao đổi do Việt Long thực hiện hầu quá thính giả.
Việt Long: Xin kính chào ông Nguyễn Xuân Nghĩa. Sau nhiều khó khăn và chống đỡ kéo dài, hôm Thứ Hai mùng một tháng Sáu vừa qua, tập đoàn xe hơi General Motors của Mỹ đành khai báo với Toà Phá sản của hạt Manhattan tại New York để được bảo vệ hầu chấn chính tổ chức và sản xuất. Như vậy thì cuối cùng biến cố mà nhiều người chờ đợi đã xảy ra khiến người ta có thể nêu câu hỏi về tương lai của kỹ nghệ xe hơi Hoa Kỳ. Chương trình kỳ này sẽ tìm hiểu về những nguyên nhân sâu xa của một vụ phá sản như vậy. Và như mọi khi, xin đề nghị ông trình bày trước hết về bối cảnh vấn đề...
Nguyễn Xuân Nghĩa: - General Motors được thành lập từ tháng Chín năm 1908, cách đây tròn một thế kỷ. Suốt trăm năm đó, tổ hợp này đứng đầu thế giới về số lượng xe sản xuất ra trong 77 năm liên tục, từ 1931 đến năm 2007, rồi phải nhường vị trí quán quân ấy cho hãng Toyota Nhật. Tổ hợp GM là đại gia toàn cầu, tuyển dụng 266.000 công nhân viên trên thế giới và ráp chế đủ loại xe tại 34 quốc gia.
- Nhưng từ nhiều năm nay, cùng với hai hãng Ford và Chrysler, ba tổ hợp xe hơi Mỹ sa sút dần và không cạnh tranh nổi với các hãng xe Nhật Bản hay Đức quốc đã đầu tư và ráp chế xe hơi ngay trên thị trường Mỹ. Sau hãng Chrysler bị phá sản ngày 30 tháng Tư vừa qua, đến lượt General Motors vỡ nợ vì tài sản chỉ còn hơn 82 tỷ Mỹ kim mà mắc nợ tới gần 173 tỷ mà không thanh toán nổi. Kể về tài sản kinh doanh thì đây là một vụ nỡ nợ đứng hàng thứ tư của lịch sử Hoa Kỳ, sau vụ phá sản của tập đoàn đầu tư Lehman Brothers, của ngân hàng Washington Mutual và của tổ hợp điện tử WorldCom.
Việt Long: Thưa ông, bây giờ thì tập đoàn GM này tính sao, họ sẽ ứng phó thề nào để tồn tại"
Nguyễn Xuân Nghĩa: - Bây giờ, tập đoàn này phải làm thủ tục xin Toà Phá sản bảo vệ để kiện toàn lại tổ chức hẩu lập ra một General Motors mới, gọn nhẹ và có sức cạnh tranh cao hơn trên thị trường Bắc Mỹ, với điểm hoà vốn là phải có lời khi sản xuất được tối thiểu 10 triệu xe hơi - tập trung vào bốn thương hiệu là Chevrolet, Cadillac, Buick và GMC - thay vì 16 triệu xe có quá nhiều nhãn nhiều loại như trước đây. Trong khi ấy, GM sẽ triệt thoái khỏi các thị trường toàn cầu và buông dần các cơ sở đầu tư kém lời như hãng Saab tại Thụy Điển, hãng Opel tại Đức hay hãng Vauxhall tại Anh. Họ chỉ duy trì cơ sở nào còn có lời mà thôi, thí dụ như ở tại Trung Quốc, nếu công đoàn Mỹ nay làm chủ một phần vốn không đòi triệt thoái luôn để bảo vệ việc làm cho công nhân Mỹ, như họ vừa mới yêu cầu. Điều ấy cũng khiến thế giới phải chú ý theo dõi.
- Nhìn một cách nào đó thì đây là một vụ thoát xác có hậu quả kinh tế, xã hội và chính trị lan rộng tại Mỹ và cũng liên hệ đến quan hệ của Hoa Kỳ với nhiều quốc gia khác, như với Canada hay Đức. Việc một tổ hợp sản xuất phụ tùng xe hơi Canada đã cùng ngân hàng lớn nhất Liên bang Nga nhảy vào mua lại hãng Opel với sự dàn xếp của Chính quyền Đức còn cho thấy mối quan hệ khắng khít hơn giữa Nga và Đức trong hoàn cảnh rất tế nhị hiện nay tại Âu Châu. Riêng tại Hoa Kỳ, vụ thoát xác sẽ ảnh hưởng đến cả triệu người đang lao động trong các ngành trực tiếp hay gián tiếp liên quan đến kỹ nghệ xe hơi và sẽ là một bài toán nan giải cho chính quyền.
Việt Long: Như vậy thì sau trăm năm tung hoành trên thế giới, bây giờ General Motors phải gạn lại các phần vụ có lời và thoát xác thành một doanh nghiệp nhỏ, gọn và có khả năng cạnh tranh cao hơn ngay trên sân chơi của mình là thị trường Bắc Mỹ như ông vừa nói. Nhìn trên toàn cảnh thì đấy có phải là sự thoái lui của Hoa Kỳ trong nền kinh tế toàn cầu hay không"
Nguyễn Xuân Nghĩa: - Tùy theo giác độ, chúng ta có nhiều cách nhìn vấn đề này. Công nghiệp xe hơi Hoa Kỳ bị khủng hoảng vì sai lầm của ba đại gia Mỹ tại Detroit thuộc tiểu bang Michigan chứ các hãng xe Nhật hay Đức đã đầu tư và ráp xe bán ngay trên thị trường Mỹ thì đều khá hơn các hãng Mỹ. Nhược điểm của các hãng xe Mỹ là giới doanh gia chủ quan với lương bổng quá hậu hĩnh đã hết quan tâm đến thị hiếu và nhu cầu của khách hàng. Thứ nữa, công đoàn Mỹ đã thành một đám kiêu binh, một giai tầng công nhân quý tộc với những đòi hỏi quyền lợi vượt quá khả năng thanh toán của doanh nghiệp. Hậu quả là xe Mỹ khó cạnh tranh ngay trên đất Mỹ vì không thích hợp và giá thành lại quá cao. Mỗi chiếc bán ra lại lỗ vài ngàn đô la thì về dài, công ty phải phá sản. Đó là một cách nhìn về trách nhiệm chủ quan của kỹ nghệ xe hơi Mỹ nếu ta so sánh với các hãng xe ngoại quốc đang kinh doanh tại Hoa Kỳ. Nhưng điều ấy không có nghĩa là vị trí Hoa Kỳ đang lụn bại dần trong nền kinh tế toàn cầu. Ngược lại là đằng khác!
Việt Long: Ông nói như vậy tức là còn có một cách nhìn khác và lạc quan hơn hay sao"
Nguyễn Xuân Nghĩa: - Thưa đúng vậy khi ta nhìn vào vị trí của kỹ nghệ xe hơi trong toàn cảnh của công nghiệp Hoa Kỳ và công nghiệp thế giới.
- Trị giá cỡ ba ngàn tỷ đô la một năm, sản lượng công nghiệp Hoa Kỳ vẫn dẫn đầu thế giới và cao hơn tổng số của hai nước đứng sau là Nhật Bản và Trung Quốc. Thật ra còn cao gấp đôi sản lượng kỹ nghệ Nhật Bản dù hãng xe Toyota của Nhật đã giật mất ngôi vị vô địch của Mỹ. Trong sản lượng công nghiệp ấy của Mỹ, kỹ nghệ sản xuất xe hơi chỉ chiếm chừng 2,5% thôi, và nếu kể thêm các ngành sản xuất phụ tùng ráp chế thì kỹ nghệ xe hơi Mỹ chỉ chiếm hơn 5,5%, tức là một tỷ lệ không nhiều. Dù là nghiêm trọng cho sinh hoạt của người dân, vụ General Motors hay Chrysler cần được đặt vào đúng tầm mức trong cả nền kinh tế Hoa Kỳ và thế giới.
- Chỉ vì ngoài công nghiệp xe hơi, Hoa Kỳ còn sản xuất nhiều thứ khác. Thí dụ như máy tính hoặc công nghiệp điện tử chiếm một tỷ lệ là hơn 7,6%; các ngành sản xuất thiết bị máy móc thì chiếm hơn 5%; và sản lượng kỹ nghệ hàng không thì chiếm hơn 3%. Nói rộng ra, toàn bộ các ngành sản xuất sử dụng công nghệ cao, như điện toán, thông tin, hàng không, thiết bị y tế hoặc các loại máy móc tinh vi khác, có sản lượng tổng cộng bằng 20% công nghiệp Hoa Kỳ.
- Vấn đề xe hơi Mỹ sở dĩ đáng chú ý vì là ngành sử dụng nhiều nhân công với tổng số nhân viên thợ thuyền lên tới hơn bốn triệu rưởi. Và ngành này đang phải thoát xác như nhiều ngành ráp chế kỹ nghệ khác trong một xã hội hậu công nghiệp.
Việt Long: Hình như ông muốn nói đến một cái nhìn khác và rộng lớn hơn về trình độ phát triển của xã hội Hoa Kỳ.
Nguyễn Xuân Nghĩa: - Thưa đúng như vậy. Nước Mỹ có chừng bốn triệu rưởi người lao động trong ngành xe hơi. So với tổng số lực lượng lao động vào khoảng 155 triệu người thì con số 4,5 triệu ấy có thể là nhiều hay ít, tùy theo cách nhìn.
- Vấn đề chung là trong khi sản lượng công nghiệp chế biến hay ráp chế cứ tiếp tục tăng năm này qua năm khác thì lực lượng lao động trong ngành này lại tiếp tục giảm nhờ năng suất gia tăng. Một cách cụ thể thì suốt ba chục năm vừa qua, sản lượng công nghiệp Hoa Kỳ đã tăng gấp đôi, trong khi ấy, lực lượng lao động trong ngành này thì giảm phân nửa, từ hơn 20% vào năm 1979 thì nay chỉ còn có 9%. Nôm na là để cùng biến chế ra một đơn vị sản phẩm thì người ta cần ít thợ hơn và đấy là bài toán xã hội của một sự thăng tiến sản xuất. Nhìn cách khác thì một người thợ vào năm 2009 giờ đây có năng suất cao gấp bốn lần người thợ vào năm 1979. Đã thế, trong cơ cấu sản xuất kinh tế, tỷ trọng của công nghiệp chế biến lại giảm dần, như sự sút giảm trước đó của nông nghiệp trong thế kỷ 19. Trong khung cảnh đổi thay như vậy, kỹ nghệ xe hơi của Mỹ tất nhiên là gặp khó khăn, mà lại còn lầm lẫn nữa thì tất nhiên là bị đào thải.
Việt Long: Xin được hỏi ngay là trong cách tính đó, người ta đã có kể phần sản xuất của máy móc tự động hoặc những yếu tố nâng cao năng suất chứ phải không"
Nguyễn Xuân Nghĩa: - Thưa đúng như thế, người ta đã tính cả tất cả phần trị giá gia tăng của từng khu vực, nghĩa là những nhập lượng và xuất lượng trong nông nghiệp, công nghiệp hay dịch vụ và trong công nghiệp chế biến...
Việt Long: Nói như vậy thì đây là hiện tượng đào thải bình thường của thành phần có khả năng tiến hoá chậm nhất, hoặc thấp nhất, trong một xã hội không ngừng đổi thay hay sao"
Nguyễn Xuân Nghĩa: - Thưa đúng như thế và doanh nghiệp chậm lụt trong sự chuyển hoá để cạnh tranh thì bị thị trường loại bỏ. Các công đoàn mà vẫn cố gắng bảo vệ vị trí hay thành quả đấu tranh cho thợ thuyền càng đẩy mạnh sự đào thải vì trở thành lực cản cho sự tiến hoá. Bây giờ họ lại làm chủ hai doanh nghiệp sản xuất xe hơi, may ra thì sẽ sớm hiểu ra quy luật phũ phàng ấy. Trong khi đó, xã hội vẫn tiến hóa và hình thái sản xuất vẫn thay đổi.
- Một thí dụ đầy ý nghĩa là từ mùng tám này, trong 30 doanh nghiệp tiêu biểu của chỉ số kỹ nghệ Dow Jones, General Motors sẽ bị loại và thay thế bằng Cisco, doanh nghiệp về thông tin điện tử mới được thành lập năm 1984 tại vùng Thung lũng điện tử ở miền Bắc California. Cùng ngày đó, tổ hợp ngân hàng CitiGroup bị thay thế bởi hãng bảo hiểm Travelers, xưa kia là công ty vệ tinh của CitiGroup, nay là tổ hợp bảo hiểm lớn nhất Hoa Kỳ. Đây là cảnh ngộ "sông Trường giang sóng sau dồn sóng trước", khác nhau là khi ta nhìn vào một làn sóng hay cả dòng sông...
Việt Long: Câu hỏi cuối, thưa ông, nếu nhìn trên toàn cảnh thì ông có vẻ lạc quan về tương lai của công nghiệp Hoa Kỳ"
- Hai thí dụ về chuyện đổi ngôi vừa rồi trong chỉ số Dow Jones có cho ta thấy sự tiến hoá và đào thải không ngừng của xã hội Mỹ trong khung cảnh thật ra cũng không có gì là lớn lao của cả kỹ nghệ xe hơi Hoa Kỳ. Một trăm năm trước, nước Mỹ là tiên tiến với chiếc xe Ford đầu tiên. Ngày nay, bất cứ một xứ tân hưng nào cũng có thể chế tạo xe hơi nên việc có được một kỹ nghệ xe hơi trong thế kỷ 21 không là một biến cố long trời lở đất! Có khi chính là nhờ thử thách này mà General Motors lại có thể đẩy thêm một cuộc cách mạng nhỏ trong kỹ nghệ xe hơi. Nhưng ưu thế của Hoa Kỳ trên thế giới nay đang nằm trong các ngành sản xuất tiên tiến khác.
- Nói vậy không phải vì chúng ta rơi vào chủ nghĩa "phục Mỹ". Ngược lại là đằng khác! Chính là vì thiếu viễn kiến và cố bám vào quyền lợi cục bộ, giới hữu trách trong doanh trường, công đoàn và chính trường Hoa Kỳ đã không kịp hoặc không muốn thay đổi nên mới gây ra tai họa xã hội cho ngành sản xuất xe hơi. Hậu quả đầy nghịch lý là nhà nước nay sẽ làm chủ và công chức nay sẽ quản lý một công ty tụt hậu và có khi góp phần kéo dài sự tụt hậu đó! Ta đã từng thấy hiện tượng này trong các nước xã hội chủ nghĩa với bàn tay bao biện và ôm đồm của nhà nước.
Gửi ý kiến của bạn
